Ne parliamo con Andrea Giuricin, docente a contratto per il nostro ateneo e economista dei trasporti del CESISP (Centro Studi in Economia e Regolazione dei Servizi, dell'Industria e del Settore Pubblico).
Ci parli di queste offerte che hanno fatto molto discutere
Hanno destato scalpore perché finora abbiamo sempre visto aggregazioni tra compagnie aeree, mentre queste sono offerte provenienti da fondi finanziari. Quale sia l’obiettivo allo stato attuale è difficile dirlo: potrebbe essere valorizzare la compagnia, farla crescere e poi rivenderla a qualche gruppo. Potrebbe anche prevedere lo scorporo di alcuni settori di Easyjet per massimizzare il valore finanziario della compagnia. L’elemento di fondo è che le offerte valorizzano Easyjet tra 7,3 e 7,7 miliardi di dollari: una valutazione notevole. Questo ci dimostra che il settore aereo rimane molto attrattivo, nonostante tutte le difficoltà legate al carburante o alle tensioni internazionali. Basti pensare che in Italia il mercato è passato da 53 milioni di passeggeri nel 1997 a 194 milioni lo scorso anno, e questo è accaduto in virtù della liberalizzazione del mercato europeo nel settore.
Quali caratteristiche rendono così appetibile Easyjet?
È un operatore da quasi 100 milioni di passeggeri, con un mercato diverso dalle low cost classiche come Ryanair e Wizz Air: utilizza infatti molto gli scali principali: a Milano è il primo operatore su Malpensa e il secondo su Linate. È una compagnia che, pur facendo parte del panorama low cost, è direttamente a contatto anche con la clientela “business”.
Un’altra caratteristica di Easyjet è che circa un terzo del proprio EBIT, il risultato operativo, si deve a Easyjet Holiday, una controllata che sfrutta le sinergie con il business tradizionale per offrire ai clienti una gamma di servizi turistici. Il management ha puntato molto sull’integrazione del trasporto aereo tradizionale con il settore “Holiday”. Potrebbe essere scorporata, ma può anche essere che questi fondi vogliano far crescere l’azienda, attualmente sottovalutata, per poi venderla a uno dei grandi gruppi. Tutto questo non può che avvenire nel rispetto delle norme antitrust, quindi non desta a mio avviso particolare allarme.
Esiste una normativa per cui i vettori che operano in Europa devono essere di proprietà europea?
Tutte le compagnie che operano all’interno dell’Unione europea devono avere una maggioranza di azionisti europei; anche quando Alitalia venne venduta ad Etihad, si parlò di “partnership” perché Etihad non poté superare il 49%. È una misura protezionistica che non c’è solo in Europa ma anche, per esempio, negli Stati Uniti. Si potrebbe discutere sul fatto che questo genere di regolamentazione sia favorevole ai consumatori, ma considerati i rapporti tra le due sponde dell’atlantico in questo momento non credo che verrà messa in discussione.
In definitiva quindi l’impatto sui passeggeri non dovrebbe essere preoccupante?
Nel complesso, non vedo particolari motivi di preoccupazione, benché non sia ancora chiaro l’obiettivo dell’offerta. Anche nell’ipotesi di uno scorporo e di una vendita ad altri grandi gruppi, la direzione generale della Competizione della Commissione europea farebbe buona guardia. Quello che è certo è che il settore aereo europeo, nonostante le difficoltà globali, rimane molto dinamico e gli attori interessati a subentrare non mancherebbero.
