«Stiamo attraversando una fase particolare, senz’altro unica, della nostra epoca durante la quale una pandemia ci ha costretti all’immobilità. Questa condizione ci ricorda che la mobilità è un diritto individuale di cui si sente la mancanza quando la libertà di movimento viene e mancare».
Cosi Matteo Colleoni, mobility manager di Milano-Bicocca e sociologo dell'ambiente e del territorio, ci offre lo spunto per parlare non solo di bonus bici, oggi, Giornata mondiale della Bicicletta, ma più in generale di politiche ambientali in Italia.
Professore, lei cosa ne pensa del “bonus bici” proposto dal Ministero dell’Ambiente?
Premesso che qualsiasi proposta finalizzata a promuovere la mobilità attiva è positiva, rimango tuttavia sempre un poco perplesso nel constatare che occorra offrire bonus per incentivare le persone ad avere una mobilità più sostenibile (per sé e per l’ambiente). Mi spiego meglio. I Paesi che hanno raggiunto i migliori risultati in tema di mobilità sostenibile sono quelli che sono riusciti ad attuare un sistema sinergico ed integrato di interventi a vantaggio degli spostamenti a piedi e in bicicletta. Come sappiamo, la tendenza a non usare la bicicletta dipende non solo dalla mancanza di soldi per comprarla ma dal fatto che, se ci sono, le piste ciclabili non sempre sono sicure e continue, oppure esiste un elevato rischio di incidenti dovuto all’eccessiva presenza di auto, o ancora non vi sono parcheggi sicuri e custoditi. Insomma da una pluralità di fattori sui quali occorre intervenire per incentivare l’uso della bicicletta. Tra questi senz’altro anche l’offerta di bonus per l’acquisto, ma unitamente ad altri interventi altrimenti rischiano di essere inefficaci.
Bici elettrica o bici muscolare: quale scegliere?
Entrambe, in funzione della distanza e della finalità. Nate per scopi essenzialmente ricreativi, le biciclette a pedalata assistita sono mezzi molto efficaci per raggiungere il luogo di studio e lavoro da distanze anche consistenti (superiori ai 10 chilometri). A condizione, naturalmente, di avere lunghe piste ciclabili interconnesse e attrezzate. Ovviamente sono anche ottimi mezzi per i lunghi percorsi effettuati nel tempo libero, oltre che scelte necessarie per le persone meno allenate. Quella muscolare, o a pedalata tradizionale, è la bicicletta per definizione, quella che ha portato Paolo Rumiz (che sulla bicicletta ha scritto libri e rubriche giornalistiche) a dire che “più si pedala più il mondo si fa amico”. C’è stato un tempo in cui questo tipo di bicicletta veniva usata per andare in vacanza con la famiglia o per trasportare gli attrezzi da lavoro. Pratiche che troviamo ancora in alcune parti del mondo ma che stiamo riscoprendo anche ai nostri tempi. Nel nostro Paese le indagini dicono che solo il 4% circa degli studenti usa la bicicletta per andare all’Università. È un dato negativo spiegato dalle lunghe distanze esistenti tra le residenze e le università, dall’eccessiva presenza di automobili e dalla ancora troppo scarsa integrazione tra treno e bicicletta.
Cosa manca e cosa serve, secondo lei, per una vera politica ambientale in Italia?
Manca prima tutto la consapevolezza che la tutela e la cura dell’ambiente deve essere un obiettivo di tutte le politiche e non solo di quelle ambientali. Delle politiche dei trasporti, ovviamente, ma anche di quelle industriali, urbane, scolastiche e socio-sanitarie. È una concezione olistica dell’ambiente in un’accezione che non vuole e non può distinguere l’uomo dalla natura. Gli obiettivi dell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite hanno dato un importante contributo in direzione della maggiore consapevolezza della necessità di adottare un approccio integrato alla tutela dell’ambiente umano e naturale. Gli strumenti nazionali e locali di programmazione stanno cercando di ridisegnare, su di essi, i loro interventi anche se con risultati ancora poco significativi. Quello che tuttavia è sempre più evidente è il fatto che la tutela dell’ambiente si attua sia al livello macro (delle politiche e dei programmi di intervento nazionali) sia a quello micro (della modifica dei valori e dei comportamenti individuali). Una compresenza di livelli che in fondo bene si applica anche al campo della mobilità sostenibile, un esito impossibile da raggiungere se le politiche non incontrano i cambiamenti di comportamento delle persone.
Lei è mobility manager di Milano-Bicocca. Ci può anticipare qualcosa sulle prossime iniziative aperte alla comunità?
La nostra Università ha redatto un Piano per la mobilità per gestire la fase di emergenza. Un piano che deve supportare la mobilità in condizioni di distanziamento spaziale (quello che erroneamente viene chiamato distanziamento sociale) e di contenimento della congestione. In un regime di compresenza di didattica a distanza e di didattica in presenza,
il Piano vuole consentire a chi abita lontano di poter continuare ad utilizzare i treni in condizioni di sicurezza (evitando la scelta insostenibile di passare alla mobilità veicolare privata) e a chi abita più vicino di incrementare la mobilità attiva (a piedi e in bicicletta). Quest’ultimo obiettivo verrà perseguito nel breve periodo aumentando e migliorando i parcheggi per le biciclette e costruendo nel medio periodo velo-stazioni. Il piano, condiviso con gli altri mobility manager del quartiere, prevede interventi per fare di Bicocca un quartiere a mobilità attiva, provvisto di aree verdi e di infrastrutture per incentivare la mobilità in bicicletta.
È stato consegnato al Comune di Milano un programma di interventi per rendere le strade del quartiere più sicure e per dare continuità alle piste ciclabili esistenti. Misure giustificate dall’attuale situazione critica che, se rese permanenti, contribuiranno a rendere la mobilità più sostenibile e, nelle nostre intenzioni, Bicocca un quartiere più bello in cui vivere e studiare.
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