Il tema del trasporto aereo ha una fortissima proiezione mediatica negli ultimi anni, ma la complessità delle vicende aziendali del settore è almeno altrettanto spiccata: dalle compagnie di bandiera ai voli low cost alla concentrazione del mercato, abbiamo cercato di sintetizzare al massimo la situazione attuale e di lanciare un primo sguardo verso il futuro con l’aiuto di un esperto, Andrea Giuricin, docente presso il Dipartimento di Scienze Economico-Aziendali e Diritto per l'Economia (DiSEADE) dell’Università di Milano-Bicocca.
Come sarà, secondo lei, il futuro del trasporto aereo?
Il trasporto aereo vedrà molto probabilmente una continua crescita nei prossimi anni. Tra il 1997 e il 2016 il numero di passeggeri in Italia è passato da 53 a 134 milioni di passeggeri l’anno e molto probabilmente nel prossimo decennio supererà la barriera dei 200 milioni. Ci sarà una maggiore concentrazione dei vettori, con l’uscita dal mercato di quelli più deboli. Lo spazio per le compagnie inefficienti è ormai sempre più ristretto e le top five europee, Ryanair, Lufthansa, IAG, AirFrance-KLM e Easyjet prenderanno sempre maggiori quote di mercato. Sul lungo raggio, è probabile che crescano vettori low cost, replicando in scala minore quello che è successo anche nel corto raggio. Norwegian è solo il primo esempio, ma altri operatori stanno entrando sul mercato. Un punto certo è che il volo sarà più tecnologico e che il revenue management sarà sempre più forte, arrivando quasi ad un prezzo personalizzato per ogni cliente.
Assisteremo allo sviluppo di una sorta di oligopolio internazionale o di quasi-monopolio regionale da parte di pochi “giganti” low cost?
Sicuramente la concentrazione del mercato sembra essere una tendenza importante. Le alleanze e i gruppi sono sempre più grandi, ma non saranno solamente le compagnie low cost ad essere protagoniste. I vettori low cost hanno sempre preso maggiori quote di mercato, ma rimarrà uno spazio anche per i vettori tradizionali. Tuttavia saranno poche le grandi compagnie europee “full service” che saranno in grado di competere. L’attenzione dei regolatori dovrà però essere massima per evitare dei fallimenti da monopolio che si potrebbero configurare in caso di ulteriori fusioni.
Voleremo ancora sugli aerei delle compagnie di linea e di bandiera, fra qualche anno?
Le compagnie di linea si sono trasformate negli ultimi decenni per rispondere da un lato alla crescita dei vettori low cost sul mercato europeo, e dall’altro lato alla competizione dei vettori medio-orientali sul lungo raggio. Non esistono più le compagnie tradizionali, se ci pensiamo bene: molte di quelle che potevano essere definite tali ormai offrono il biglietto a prezzi competitivi, ma c’è poi l’aggiunta di bagagli o del catering, come una qualunque compagnia low cost. È però certo che non ci sarà spazio per compagnie di linea inefficienti, così come non ci sarà neanche spazio per compagnie low cost inefficienti. Alitalia è il tipico esempio di vettore tradizionale poco efficiente, dato che ha perso negli ultimi otto anni circa 3 miliardi di euro. Ad oggi è mantenuta in vita artificialmente grazie ai soldi dei contribuenti, che tramite un prestito ponte sussidiano una compagnia che perderà nel primo anno commissariale circa mezzo milione di euro al giorno. Air Berlin e Monarch erano due low cost atipiche, visto che il modello di business non era propriamente a basso costo. Queste due compagnie, comunque le si voglia definire, non erano competitive e nel corso dell’estate sono dunque fallite. Lufthansa e Ryanair sono invece due esempi di successo, dato che il vettore tedesco non ferma la propria avanzata grazie ad acquisizioni e Ryanair, nonostante i problemi degli ultimi mesi, continua a crescere per numero di passeggeri, raggiungerà i 129 milioni quest’anno ed è quella con i margini migliori.
La differenza fra viaggi in Europa e voli verso altri continenti continuerà ad essere così importante – anche dal punto di vista economico – nella percezione dei viaggiatori?
La differenza di prezzo continuerà ad esistere poiché sono differenti mercati. Tuttavia, con la crescita del fenomeno del low cost a lungo raggio, sicuramente ci sarà un abbassamento del prezzo medio dei biglietti. È bene ricordare che tale competizione non è possibile su tutti i mercati, perché diverse rotte intercontinentali continuano ad essere mercati non liberalizzati e soggetti ad accordi bilaterali. È interessante vedere come appena si liberalizza un mercato, i prezzi dei biglietti crollano in maniera importante. È stato il caso di Israele o del Marocco, che hanno firmato accordi di liberalizzazione con l’Unione Europea. Quindi un’azione importante è quella di aprire il mercato alla concorrenza: non solo quello europeo, ma anche quello intercontinentale.
